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Discussione: Elettronica

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    Elettronica

    Dov'è che è la sezione dei consigli sul setup, non ricordo dov'è, mi pare ci fosse un tread.
    Comunque spostatemelo dove vi pare, magari in una sezione apposita che contine di diversi tread sui diversi aspetti del setup.

    Iceberg chiedeva lumi sulle funzioni della eletronica.
    Diciamo che nella sezione setup ogni singola voce è spiegata abbastanza bene, ma a scanso di equivoci pubblico qui una guida elaborata negli anni su diversi simulatori e adattata alla Ferrari che queste funzioni le contiene quasi tutto.
    Poi la F40 ne avrà solo alcune, manco sono andato ancora a guardare, ma qui ce le metto tutte cosi taglio la testa al toro.


    L'ELETTRONICA

    Nota bene:
    questa guida non la ho elaborata io (è stata reperita su vecchi siti internet, ed è il frutto dell'impegno e della passione di Aristotelis Vasilakos, già conosciuto per avere redatto un indimenticabile galateo video-sportivo, pilota esperto e responsabile della fisica di Assetto Corsa, e di Jon Denton

    La guida è specificamente relativa alla Ferrari SF15-T, ottenibile con il pacchetto RedPack di Assetto Corsa, quindi quando discute i valori nominali delle diverse regolazioni potrebbero esserci differenze con le griglie di regolazione delle stesse funzioni disponibili su altre vetture;
    ma è ovvio che i principii che ne stanno a monte sono validi in via generale per le funzioni elettroniche di cui dispone e per ogni altra vettura che le abbia a disposizione.

    Il dettagliato modello Ferrari SF15-T per Assetto Corsa permette al guidatore virtuale di manipolare le varie impostazioni di configurazione del PU 059/4 più o meno allo stesso modo in cui lo fanno i piloti della Ferrari nella vita reale.
    Le impostazioni di controllo di default e le loro funzioni sono riportate di seguito:


    CTRL+ 1: Tasso di MGU-K Regen. (recupero)
    Questo consente 10 diverse scelte di impostazione (0% -100%).
    Questa impostazione gestisce il livello di aggressività con cui viene raccolta l’energia del MGU-K sull’asse posteriore quando si frena.
    Impostando 100% si ottiene l’impostazione più aggressiva, e in questo modo si raccoglie più energia nella batteria in un dato momento; viceversa con valori molto bassi.
    Pertanto, la gestione di questa impostazione può influenzare il comportamento della vettura in vari modi:


    • a)
      Un valore alto della percentuale di rigenerazione dell’energia nel MGU-K significherà un maggiore livello di ritardo sull’asse posteriore quando si decelera e si frena, con conseguente possibile entrata in sovrasterzo
      Questo comporterà anche spazi di frenata più lunghi.
      Con questo offset però si otterrà un aumento più veloce della carica della batteria nell’ERS.
    • b)
      Un valore basso della percentuale di rigenerazione dell’energia significherà che verrà caricata meno energia nella batteria ERS per la distribuzione della potenza.
      Però avremo un livello più preciso del controllo della frenata mediante il normale ripartitore di frenata, e spazi di frenata più brevi.



    CTRL+2: Profili di distribuzione MGU-K:
    Questi profili definiscono i tassi variabili di potenza del MGU-K alle ruote posteriori sotto potenza.
    La Ferrari SF15-T utilizza “profili” per la distribuzione di energia MGU-K, (altre auto invece hanno una serie di numeri progressivi) questi profili corrispondono a differenti livelli di ottimizzazione della potenza d’uscita del MGU-K durante le fasi di accelerazioni di un giro, talvolta sacrificando la velocità top all’inizio del processo.
    Alcuni profili riducono anche l’uscita del MGU-K a velocità molto basse dove ci può non essere sufficiente trazione disponibile alle ruote posteriori per gestire la coppia disponibile.
    Andremo ora ad analizzare i sei profili disponibili qui di seguito:


    Charging (0):
    L’impostazione di distribuzione più bassa.
    Non distribuisce potenza alla batteria dell’ERS lasciando all’ICU il compito di fare tutto il lavoro.
    Questo permette il tasso di ricarica più veloce in combinazione con le impostazioni del MGU-K Regen.


    Balanced Low (1):
    Questo profilo inizia a rilasciare potenza MGU-K a 120 km/h con un tasso del 10% sulla distribuzione totale MGU-K, su scala crescente in base alla velocità, apertura della valvola a farfalla e selezione delle marce, con un picco all’80% della potenza totale MGU-K tra 170-250kmh.
    Poi, a 250-300 km/h riduce al 40% la potenza totale MGU-K, riducendosi allo 0% sopra i 300 chilometri all’ora.
    Quando si accelera in questo profilo, il pilota riceverà potenza MGU-K solo quando il pedale sarà superiore al 50%.
    Sotto il 50% di gas non ci sarà alcuna potenza MGU-K supplementare all’ICU.
    Queste aree (velocità di marcia, deflessione acceleratore) sono moltiplicate insieme e poi moltiplicate ancora una volta con la selezione delle marce secondo la tabella qui sotto:


    Prima marcia: 0%
    Seconda marcia: 0%
    Terza marcia: 20%
    Quarta marcia: 50%
    Quinta marcia: 100%
    Sesta marcia: 100%
    Settima marcia: 100%
    Ottava marcia: 0%


    Esempi:


    In questo profilo il pilota procede a 220 km/h (80% o 0.8), a tutto gas (1.0), in terza marcia (20% o 0.2), ottenendo un’uscita moltiplicata MGU-K pari a: 1.0 x 0.8 x 0.2 = 0.16 o 16% distribuzione totale MGU-K.
    In questo profilo il pilota procede a 255 km/h (40% o 0.4), a tutto gas (1.0), in quinta marcia (100% o 1.0), ottenendo un’uscita moltiplicata MGU-K pari a: 1.0 x 1.0 x 0.4 = 40% distribuzione totale MGU-K.


    Balanced High (2):
    Questo profilo presenta una forma più aggressiva di quello precedente, utilizzando un moltiplicatore simile.
    L’erogazione di potenza MGU-K ha inizio a 120 km/h al 70% su scala crescente in base alla velocità, apertura della valvola a farfalla e selezione delle marce, con un picco al 100% della potenza totale MGU-K tra 160-260 km/h. Poi, da 260 km/h l’erogazione di potenza MGU-K inizia a calare, dando il 70% a 270 km/h, il 40% a 280 km/h, scalando gradualmente fino a ridursi allo 0% a 300 km/h o superiore.


    Quando si accelera in questo profilo, il pilota riceverà potenza MGU-K solo quando la deflessione del pedale sarà superiore al 50%.
    Sotto il 50% di gas non ci sarà alcuna potenza MGU-K supplementare all’ICU.
    Queste aree (velocità di marcia, deflessione acceleratore) sono moltiplicate insieme e poi moltiplicate ancora una volta con la selezione delle marce secondo la tabella qui sotto,che come potete notare ha uuna diversa distribuzione dei valori percentuali rispetto alla precedente.


    Prima marcia: 0%
    Seconda marcia: 50%
    Terza marcia: 70%
    Quarta marcia: 100%
    Quinta marcia: 100%
    Sesta marcia: 100%
    Settima marcia: 70%
    Ottava marcia: 0%


    Esempi:


    In questo profilo il pilota procede a 220 km/h (100% o 1,0), a tutto gas (1,0), in terza marcia (70% o 0,7), ottenendo un’uscita moltiplicata MGU-K di 1,0 x 1,0 x 0,7 = 0,70 o 70% distribuzione totale MGU-K.
    Il pilota procede a 255 chilometri all’ora (100% o 1,0), a tutto gas (1,0), in quinta marcia (100% o 1,0), ottenendo un’uscita moltiplicata MGU-K di 1,0 x 1,0 x 1,0 = 100% distribuzione totale MGU-K.


    Overtake (3):
    Probabilmente è il più alto tasso di distribuzione MGU-K generalmente utilizzato nelle gare, questa impostazione fornisce una buona potenza a velocità più elevate per una situazione in cui il conducente è in competizione con un’altra vettura e ha bisogno di tanta potenza quanto è possibile ottenerne per brevi periodi.
    Naturalmente la maggior potenza però cambia la durata del SOC della batteria, che si esaurisce velocemente su questa impostazione, pertanto non può essere utilizzata per lunghi periodi.


    L’erogazione di potenza MGU-K ha inizio quando si superano i 160 km/h con il 50% di distribuzione totale MGU-K, questo allora adotta una scala crescente di distribuzione MGU-K in base alla velocità di picco al 100% di distribuzione 260 km/h.
    Poi, da 260 km/h l’erogazione di potenza MGU-K inizia a calare un po’, dando il 70% di potenza a 270 km/h, ma, a differenza dei profili precedenti, il tasso di distribuzione rimane al 70% da 270 kmh alla velocità massima.


    Quando si accelera in questo profilo, il pilota riceverà potenza MGU-K solo quando la deflessione del pedale sarà superiore all’80%.
    Sotto l’80% di gas non ci sarà alcuna potenza MGU-K supplementare all’ICU e questo fa capire che questo profilo è utilizzato principalmente per situazioni in cui il conducente sta davvero spingendo.
    All’80% di deflessione il pilota riceverà una distribuzione del 40%, al 90% di deflessione l’80% e la distribuzione del 100% con l’acceleratore premuto al 100%.


    Queste aree (velocità di marcia, deflessione acceleratore) sono moltiplicate insieme e poi moltiplicate ancora una volta con la selezione delle marce secondo la tabella qui sotto, nella quale di nuovo la distribuzione delle percentuali cambia rispetto alle tabelle precedenti:


    Prima marcia: 0%
    Seconda marcia: 0%
    Terza marcia: 50%
    Quarta marcia: 100%
    Quinta marcia: 100%
    Sesta marcia: 100%
    Settima marcia: 100%
    Ottava marcia: 100%


    Esempi:


    Nel profilo Overtake il pilota procede a 220 km/h (82,5% o 0,825), a tutto gas (1,0), in terza marcia (50% o 0.5), ottenendo un’uscita moltiplicata MGU-K di 1,0 x 0,825 x 0.5 = 0,4125 o 41,3% distribuzione totale MGU-K.
    Il pilota procede a 255 chilometri all’ora (97,5% o 0.975), a tutto gas (1,0), in quinta marcia (100% o 1,0), ottenendo un’uscita moltiplicata MGU-K di 1,0 x 1,0 x 0,975 = 97,5% distribuzione totale MGU-K.


    Top Speed (4):
    Come suggerisce il nome, il profilo Top Speed è configurato per fornire le migliori prestazioni alle alte velocità e marce. Questo profilo è particolarmente specifico per circuiti come Monza, dato che funziona in modo tale da risparmiare più potenza possibile della batteria ERS alle velocità più basse per poter distribuire più potenza MGU-K alle velocità più elevate.


    L’erogazione di potenza MGU-K ha inizio quando si superano i 120 km/h scalando dal 0% al 60% distribuzione MGU-K a 200 km/h. Poi entro i 200-250kmh la distribuzione è fissata al 60%, con una graduale diminuzione di distribuzione al 50% da 250-330kmh dove rimane fino alla velocità massima.


    Quando si accelera in questo profilo, il pilota riceverà potenza MGU-K solo quando la deflessione del pedale sarà superiore all’80%.
    Sotto l’80% di gas non ci sarà alcuna potenza MGU-K supplementare all’ICU.
    All’80% di deflessione il pilota riceverà una distribuzione del 40%, al 90% di deflessione l’80% e la distribuzione del 100% con l’acceleratore premuto al 100%.
    Questa è la stessa mappa della valvola a farfalla del profilo Overtake.


    Queste aree (velocità di marcia, deflessione acceleratore) sono moltiplicate insieme e poi moltiplicate ancora una volta con la selezione delle marce secondo la tabella qui sotto:


    Prima marcia: 0%
    Seconda marcia: 0%
    Terza marcia: 0%
    Quarta marcia: 100%
    Quinta marcia: 100%
    Sesta marcia: 100%
    Settima marcia: 100%
    Ottava marcia: 100%


    Esempi:


    Nel profilo Top Speed il pilota procede a 220 km/h (60% o 0,6), a tutto gas (1,0), in terza marcia (0%), ottenendo un’uscita moltiplicata MGU-K di 1,0 x 0,6 x 0 = 0 o 0% distribuzione totale MGU-K.
    Nel profilo Top Speed il pilota procede a 255 km/h (59.38% o 0,5938), a tutto gas (1,0), in quinta marcia (100% o 1.0), ottenendo un’uscita moltiplicata MGU-K di: 1.0 x 1.0 x 0,5938 = 0,5938 o 59,4% distribuzione totale MGU-K.


    Hotlap (5):
    Questo profilo corrisponde all’impostazione più alta per la distribuzione MGU-K, ma non si tratta solo di una semplice questione di distribuzione del 100% in tutte le aree.
    Questa impostazione deve comunque risultare bilanciata per fornire una vettura guidabile e in grado di garantire la distribuzione di energia sufficiente a coprire un singolo giro.
    Questa impostazione di solito è usata nelle qualifiche in combinazione con i tassi di rigenerazione minimi (MGU-K Regen) per offrire le massime prestazioni della PU (Power Unit).
    Con questa impostazione, sulla maggior parte dei circuiti, a causa della elevata potenza e della elevata velocità di deplezione dell'energia, il SOC della batteria sarà ridotto a zero in uno o due giri.


    In questo profilo, l’erogazione di potenza MGU-K ha inizio a 100 km/h scalando dal 0% al 20% distribuzione MGU-K a 120 km/h. Poi entro i 120-160 km/h la distribuzione sale dal 20% al 60% dove rimane fino alla velocità massima.


    Quando si accelera nel profilo Hotlap, il pilota riceverà potenza MGU-K solo quando la deflessione del pedale raggiungerà il 10% quando il tasso di distribuzione MGU-K è del 10%.
    Con una scala lineare in movimento fino al 100% distribuzione MGU-K con l’acceleratore premuto al 100%.
    In questo profilo è stata progettata una risposta lineare dell’acceleratore per l’erogazione di potenza MGU-K in modo da permettere al pilota di estrarre il massimo delle prestazioni possibili dalla macchina sul giro singolo.


    Queste aree (velocità di marcia, deflessione acceleratore) sono moltiplicate insieme e poi moltiplicate ancora una volta con la selezione delle marce secondo la tabella qui sotto:


    Prima marcia: 20%
    Seconda marcia: 70%
    Terza marcia: 70%
    Quarta marcia: 70%
    Quinta marcia: 70%
    Sesta marcia: 70%
    Settima marcia: 70%
    Ottava marcia: 70%


    Esempi:


    Nel profilo Hotlap il pilota procede a 220 km/h (100% o 1,0), a tutto gas (1,0), in terza marcia (70% o 0,7), ottenendo un’uscita moltiplicata MGU-K di 1,0 x 1,0 x 0,7 = 0,7 o 70% distribuzione totale MGU-K.
    Nel profilo hotlap il conducente procede a 255 km/h (100% o 1,0), a tutto gas (1,0), in quinta marcia (70% o 0,7), ottenendo un’uscita moltiplicata MGU-K di 1,0 x 1,0 x 0,7 = 0,7 o 70% distribuzione totale MGU-K.
    Può sembrare sorprendente che il profilo Hotlap equilibra distribuzione MGU-K al 70% nelle marce superiori alla seconda e non si adatta al 100%.
    Questa scelta è stata fatta per preservare lo SOC della batteria al fine di consentire il completamento del giro.
    Si dovrebbe presumere che nel corso di un giro di qualifica, il pilota configuri il MGU-H in modalità motore (vedi CTRL + 3 riportata di seguito) per integrare la potenza MGU-K e fornire la potenza massima gestibile sul giro.


    CTRL+3: MGU-H (modalità):
    Questa impostazione controlla come il MGU-H opera in combinazione con altri componenti della Power Unit.


    Motor:
    In questa modalità la MGU-H recupererà energia dai gas di scarico e indirizzerà questa potenza direttamente nel MGU-K, integrando in tal modo la potenza complessiva.
    Battery:
    In questa modalità la MGU-H recupera i gas di scarico e devia questa energia nella batteria ERS per aumentare la SOC.


    CTRL+4: Freno Motore (Range 1-13):
    Questa impostazione imposta la centralina all’interno della ICU per trattenere una piccola percentuale di flusso di combustibile da soffiare nel diffusore, riducendo il freno motore dalla ICU.
    Questo compensa l’alto livello di bloccaggio sull’asse posteriore che viene generato quando la rigenerazione MGU-K (Regen) è impostata su valori elevati.
    • a)
      Valori bassi riducono il livello del freno motore e riducono quindi il ritardo dalla trasmissione sull’asse posteriore sotto costa.
      Questo fornisce una gestione più semplice del bloccaggio assale posteriore con la rigenerazione MGU-K ed il bilanciamento dei freni.A causa dell’aumento del flusso dei gas di scarico nel diffusore, un valore inferiore fornirà anche un downforce posteriore aggiuntivo e stabilità.Tuttavia, questo aumenterà il consumo di carburante e influenzerà il consumo dello stesso in una parte della gara.
    • b)
      Valori più elevati permettono un collegamento della trasmissione più convenzionale e quindi più ritardo all’asse posteriore dalla ICU, e questo deve essere bilanciato con le impostazioni di rigenerazione MGU-K per fornire un comodo equilibrio per il pilota insieme ad adeguati numeri del consumo di carburante.



    KERS:
    Come per le altre vetture in Assetto Corsa, il pulsante KERS può essere mappato anche nella Ferrari SF15-T.
    Ciò fornisce un pulsante “potenza massima” istantanea per l’uso in combattimenti con altre vetture.
    Nel momento in cui si preme il pulsante KERS, viene bypassata qualsiasi regolazione impostata per le funzioni di cui sopra, e le impostazioni ERS vengono assegnate sostanzialmente al seguente profilo:


    MGU-K REGEN a 0%
    MGU-K distribuzione profilo a hotlap
    MGU-H a modalità motore


    Queste impostazioni persistono quando il pulsante KERS viene tenuto premuto e quindi deve essere utilizzato con cautela in quanto ridurrà drasticamente il SOC della batteria.

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    Il thread officina si trova nella sezione AC ps4.
    Qui il link:
    http://www.gtitalia.it/playstation/a...orsa/officina/

    Grazie per quest'altra guida @ste962

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