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Discussione: Approccio setup

  1. #1
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    Question Approccio setup

    Buongiorno, apro questa discussione perché io ho problemi con l'approccio al setup.
    Vi spiego come mi comporto.
    Prima di tutto provo l'auto senza apportare alcuna modifica per vedere come si lascia guidare.
    Dopo qualche giro provo a mettere mano al setup, ma senza sapere da dove cominciare.
    Premetto che più o meno so cosa vado a cambiare con i vari parametri perché fortunatamente c'è scritto nel gioco nella descrizione, ma tutto qui.
    Voi avete una tecnica di approccio? Del tipo, prima si modifica la convergenza, poi la campanatura, poi le molle etc.
    Io non riesco a trovare un ordine con cui fare le cose, magari modifico prima un parametro di un altro e credo che ciò possa farmi perdere tempo inutilmente, peggiorarmi, e di conseguenza frustarmi.
    Solitamente faccio a caso, e non credo sia un approccio corretto.

  2. #2
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    Io sono ben lungi dall'essere essere un esperto di setup, però l' approccio che adotto è il seguente.
    Per prima cosa giro con il setup default, ma faccio veramente TANTI giri (tant'è che di solito gareggio sempre con il setup default, almenoché non è un campionato in cui si può provare l' auto diversi giorni/settimane prima) in modo da vedere come si comporta l' auto quando vado al limite (mio o dell' auto) e per adattare il mio stile di guida (la maggior parte dei problemi si risolve così per me).
    A quel punto mi chiedo: in quali punti della pista faccio fatica a tenere la macchina/ad andare veloce?
    Se ad esempio in un curvone veloce vado spesso in testacoda, allora vado ad aumentare l' ala posteriore perché mi dà stabilità alle alte velocità. Se invece allo stesso curvone l' auto va in sottosterzo, mi butto sulla regolazione del differenziale.
    Oppure, se ho poca trazione in uscita dalle curve lente, provo a diminuire la campanatura o ammorbidire le molle o le barre anti-rollio al posteriore.
    Se ho difficoltà a sterzare mentre freno, sposto il bilanciamento della frenata verso il posteriore.
    Il cambio neanche ci provo a metterci mano che tanto faccio danno.
    E così via.

    E ovviamente dopo ogni cambiamento faccio almeno 4/5 giri per vedere che effetto ottengo
    Ultima modifica di Motorbreath_66; 12-04-19 alle 14:40

  3. #3
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    Io sul setup devo ancora capire tutto! Ho appena iniziato a guidare su Assetto Corsa e devo capire bene come si comportano le vetture!
    Sarà dura imparare bene! Credo che all’inizio userò spesso i default setup


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  5. #4
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    Io premetto che non sono un tecnico nè un ingegnere nè un pilota professionista nè quello che si può definire un esperto.
    Sono uno che si informa su queste cose dal lontano 1997 alla data dell'acquisto del mitico Gran Turismo per la PS prima versione, che conteneva un interessantissimo libriccino con preziose informazioni sulla guida sportiva e sull'importanza della gestione del trasferimento dei pesi, e via via nel corso degli anni con l'aiuto sopratutto di un ottimo amico ex pilota professionista.
    Sono quindi solo uno che ha raccolto molte informazioni nel corso degli anni e le ripeto a pappagallo cercando di ricordarmi tutto a puntino.

    Detto questo a me risulta che una regola fissa vera e propria non esiste, ma comunque esistono delle consuetudini che statisticamente sono più valide di altre.
    Le priorità dipendono dalla classe di auto (e parametri settabili) e dal tracciato.
    Di solito il pilota scafato ha già una idea di base su come impostare campanatura e convergenza PRIMA di entrare in pista.
    Perchè le caratteristiche del tracciato considerate insieme a quelle della classe di auto consentono di stabilire in maniera univoca le priorità strategiche inderogabili su quella pista.
    Intendo dire che la successione di rettilinei e curve, la loro ampiezza la loro variabilità e l'aderenza permettono di stabilire con certezza se in quella pista conviene esaltare la trazione oppure la velocità o la tenuta in curva o la tenuta nei cambi di direzione improvvisi, la velocità nei curvoni oppure la rapidità di manovra nelle chicane.
    Tutte queste cose messe insieme consentono al pilota di sapere in anticipo e con certezza se converrà avere campanature alte basse o medie, sul davanti o sul retro, e avere una idea di massima (in base al tipo di vettura) su come impostare la convergenza anteriore e quella posteriore.
    Il pilota scafato vede il tracciato e prima di salire in macchina modifica quei parametri al buio, per poi ovviamente rifinirli nel corso delle prove.
    Se per esempio il tracciato presenta lunghi tratti in appoggio laterale (esempio la parabolica di Monza) e lunghi rettilinei, una campanatura più elevata (ruote più inclinate) consente un maggiore appoggio e quindi velocità in curva e una maggiore velocità in rettilineo grazie al fatto che l'inclinazione riduce la superficie di impatto della carcassa diminuendo l'attrito.
    Se al contrario la pista presenza molti cambi di direzione, tipo il Mugello, è quasi obbligatorio abbassare molto le campanature sia davanti sia dietro per far si che la maggior superficie di contatto della carcassa aumenti il grip rendendo l'auto più reattiva, e tenere a zero la convergenza anteriore, e regolare quella posteriore in base alla vettura e al tipo di trazione e di potenza.....quelle posteriori con molta potenza dovranno avere convergenza posteriore positiva ed elevata, quelle difficili da far girare dovranno avere convergenza posteriore bassa e magari andare sul negativo.
    Ulteriori aggiustamenti invece dipendono dalla distribuzione dei pesi della vettura (le altezze avanti e dietro).
    Altre info le avevo postate in questo altro topic:
    Campanatura e convergenza

    Se invece non avete quella esperienza che vi consenta di capire in anticipo le campanature, non resta altro da fare che partire dal default e fare delle prove.
    Dopodichè, se volete aumentare la trazione occorre abbassare la campanatura alle ruote motrici, idem se volete aumentare la risposta e il grip in frequenti spostamenti laterali di peso, destra e sinistra e sinistra destra frequenti; oltre a questo una bassa campanatura consente di frenare in meno spazio e con maggiore stabilità.
    Se invece volete aumentare la velocità in rettilineo vi serve una campanatura più elevata, idem se volete maggiore velocità nei curvoni.
    Non aumentatela mai oltre a -3,5 perchè è irreale e non risolverebbe nessun problema, se ancora non avete grip in laterale dipende solo dal fatto che la gomma più di tanto non può fare e occorre percorrere a velocità più lenta.

    La convergenza anteriore è un pò un rebus, generalmente conviene tenerla bassa e negativa e migliori la sterzata se la aumenti, ma in certi tracciati succede il contrario, dipende molto dalle altezze dell'auto e dal vostro stile di guida.
    Quella posteriore è bene tenerla positiva, diciamo sul +0,20 com evalore standard e poi diminuirla se faticate sterzare perchè il sedere non scivola e aumentarle se invece se ne va per la tangente.
    In alcuni casi può essere utile renderla negativa per fare scivolare meglio il posteriore, anche qui dipende dall'auto e dalla guida.

    Cosa molto importante da fare insieme o prima della regolazione delle campanature e convergenza e l'assetto delle altezze, perchè se lo fate più tardi poi vi modifica gli assetti della campanatura.
    Difatti se abbassate la vettura la campanatura aumenta perchè sbarra si accorcia e se la alzate invece diminuisce.
    Questa cosa se sfruttata a dovere con la giusta morbidezza di molla consente di avere una vettura con campanatura variabile da un momento all'altro del tracciato (ne parlo dopo).
    Di regola la vettura migliore è quella col il muso un paio si millimetri più alti del posteriore.
    Occorre un manico molto superiore per farla sterzare ma la prestazione migliora enormemente.
    Il pilota scafato cerca sempre una vettura leggermente sottosterzante.
    Non date retta a chi dice che il posteriore che scivola molto è eccitante, nella realtà quando il posteriore scivola via, al pilota non gli si ingrossano le mutande sul davanti, ma gli si inscuriscono sul didietro.
    Comunque ogni auto è diversa e le regolazoni sulla altezza andrebbero fatte a pieno carico e poi a vuoto, perchè cambia l'altezza e la campanatura.
    Poi abbassare il muso migliora la frenata, ma abbassare il posteriore migliora l'accelerazione, che è molto più utile e le frenate le accomodi con la campanatura.

    Mentre girate (meglio col carico previsto per la gara, e con le gomme più dure per massimizzare e rendere più visibili gli effetti delle regolazioni) una delle prime cose da fare è testare i limiti del cambio.
    Cosa molto facile, trovate la velocità di punta e modificate il cambio fino a fare in modo di ottenerla con l'ultima marcia a limitatore, poi allungatela di una venitna di km per sfruttare le scie.
    A votle conviene settare in modo da usare una marcia in meno, poi usare l'ultima per le scie.
    Vale la pena ricordarsi che la marcia un pelo più lunga offre più grip e consente di gestire meglio e curve che stanno al limite tra una marcia e l'altra, ed evitare di dover mettere la marcia inferiore perdendo u botto di velocità in percorrenza.

    Il differenziale è utile solo al di sopra di una certa potenza, altrimenti crea più danni che altro, comunque su AC sono esagerati, di solito gli standard nella realtà dicono che il valore in accelerazione è circa un quarto del range disponibile (vale a dire che se puoi spaziare tra 30 e 80 la regolazione di base è 40) idem per il valore in decelaraizone; invece il precarico dipende dai circuiti e dalla toruosità.
    Anceh questo di solito il pilota conosce in anticipo un valore di partenza, sulla base della classe di auto, e lo preimposta su valori adeguati prima di provare, poi eventualmente lo rifinisce.
    Su AC gli effetti delle modifiche sono spiegati molto bene, occorre solo capire quando è che occorre evitare che scodi in accelerazione e quando vuoi che non scodi in frenata.

    Definite in maniera soddisfacente le altezze e l'assetto delle gomme, occorre mettere mano al resto.
    La regola è quella del dieci-cento, che recita che una sola regolazione sulle molle ottiene un effetto dieci volte superiore alle regolazioni sugli ammortizzatori e cento su quelle dell'aerodinamica.
    Vale a dire che se vuoi agire sull'assetto (la logica di trasferimento dei pesi durante le fasi di guida, e il loro effetto su sovrasterzo e sottosterzo) prima lo fai con le molle, e solo in seguito metti mano agli ammortizzatori e per ultimo sull'aerodinamica.
    E' vero che l'aerodinamica in realtà si può stabilire in anticipo in base alle caratteristiche del tracciato per ottenere grip oppure velocità, però ha un effetto anche sull'assetto (svorasterzo o sottosterzo) ed è a questo effetto che mi riferisco quando dico che è molte volte meno reattivo rispetto all'azione sulle molle o sugli ammortizzatori.

    Per le molle è facile, se le ammorbidisci ottieni (generalmente ma non sempre) un maggiore grip, per cui se sottosterzi puoi ammorbidire le anteriori o indurire le posteriori,e viceverse se invece vuoi correggere il sovrasterzo.
    Oltre a questo, se ammorbidisci le anteriori freni meglio ma se ammorbidisci le posteriori acceleri meglio.
    Ma non è cosi facile, in realtà ammorbidire le molle ottiene un monte di effetti perchè la vettura si muove di più e il peso migra di più e questa cosa potrebbe andare bene su certi circuiti per poter giocare sulla campanatura (esempio a Monza, con molla non troppo dura puoi impostare campanature basse per gestire meglio la ascari e la roggia e avere ugualmente una campanatura alta per effetto della decelerazione prima della parabolica, per meglio percorrerla in appoggio).
    Se invece hai un corpo vettura più rigido certe cose non le puoi fare ma in cambio puoi avere una vettura più reattiva nei cambi di direzione, ma sopratutto evitare di sentirsi ballonzolare nei circuiti con i saliscendi tipo Barcellona o il Mugello.
    Quindi anche la scelta molle morbide dure va definita a monte delle singole regolazioni finalizzate alla semplice correzione di sottosterzo e sovrasterzo relativa alla guida del pilota con quella vettura, e diventa scelta strategica di fondo sulla base del tracciato.
    E' anche per questo che servono poi gli ammortizzatori, meno efficaci ma che potrebbero accomodare cose che non hai potuto aggiustare a dovere perchè la scelta relatica alle molle non ti ha lasciato abbastanza margini di manovra.
    Comunque occorre ricordarsi che ogni volta che si tocca una molla questa modifica sia l'altezza sia la campanatura, quindi se volete mantenere le scelte precedenti andrebbe sempre fatta seguire da una compensazione di altezza che automaticamente corregge pure la campanatura.

    E ora vado a nanna.
    Ciao

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  7. #5
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    Citazione Originariamente Scritto da ste962 Visualizza Messaggio
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    Sono quindi solo uno che ha raccolto molte informazioni nel corso degli anni e le ripeto a pappagallo cercando di ricordarmi tutto a puntino.

    Detto questo a me risulta che una regola fissa vera e propria non esiste, ma comunque esistono delle consuetudini che statisticamente sono più valide di altre.
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    Intendo dire che la successione di rettilinei e curve, la loro ampiezza la loro variabilità e l'aderenza permettono di stabilire con certezza se in quella pista conviene esaltare la trazione oppure la velocità o la tenuta in curva o la tenuta nei cambi di direzione improvvisi, la velocità nei curvoni oppure la rapidità di manovra nelle chicane.
    Tutte queste cose messe insieme consentono al pilota di sapere in anticipo e con certezza se converrà avere campanature alte basse o medie, sul davanti o sul retro, e avere una idea di massima (in base al tipo di vettura) su come impostare la convergenza anteriore e quella posteriore.
    Il pilota scafato vede il tracciato e prima di salire in macchina modifica quei parametri al buio, per poi ovviamente rifinirli nel corso delle prove.
    Se per esempio il tracciato presenta lunghi tratti in appoggio laterale (esempio la parabolica di Monza) e lunghi rettilinei, una campanatura più elevata (ruote più inclinate) consente un maggiore appoggio e quindi velocità in curva e una maggiore velocità in rettilineo grazie al fatto che l'inclinazione riduce la superficie di impatto della carcassa diminuendo l'attrito.
    Se al contrario la pista presenza molti cambi di direzione, tipo il Mugello, è quasi obbligatorio abbassare molto le campanature sia davanti sia dietro per far si che la maggior superficie di contatto della carcassa aumenti il grip rendendo l'auto più reattiva, e tenere a zero la convergenza anteriore, e regolare quella posteriore in base alla vettura e al tipo di trazione e di potenza.....quelle posteriori con molta potenza dovranno avere convergenza posteriore positiva ed elevata, quelle difficili da far girare dovranno avere convergenza posteriore bassa e magari andare sul negativo.
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    Se invece volete aumentare la velocità in rettilineo vi serve una campanatura più elevata, idem se volete maggiore velocità nei curvoni.
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    La convergenza anteriore è un pò un rebus, generalmente conviene tenerla bassa e negativa e migliori la sterzata se la aumenti, ma in certi tracciati succede il contrario, dipende molto dalle altezze dell'auto e dal vostro stile di guida.
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    Cosa molto importante da fare insieme o prima della regolazione delle campanature e convergenza e l'assetto delle altezze, perchè se lo fate più tardi poi vi modifica gli assetti della campanatura.
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    Questa cosa se sfruttata a dovere con la giusta morbidezza di molla consente di avere una vettura con campanatura variabile da un momento all'altro del tracciato (ne parlo dopo).
    Di regola la vettura migliore è quella col il muso un paio si millimetri più alti del posteriore.
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    Non date retta a chi dice che il posteriore che scivola molto è eccitante, nella realtà quando il posteriore scivola via, al pilota non gli si ingrossano le mutande sul davanti, ma gli si inscuriscono sul didietro.
    Comunque ogni auto è diversa e le regolazoni sulla altezza andrebbero fatte a pieno carico e poi a vuoto, perchè cambia l'altezza e la campanatura.
    Poi abbassare il muso migliora la frenata, ma abbassare il posteriore migliora l'accelerazione, che è molto più utile e le frenate le accomodi con la campanatura.

    Mentre girate (meglio col carico previsto per la gara, e con le gomme più dure per massimizzare e rendere più visibili gli effetti delle regolazioni) una delle prime cose da fare è testare i limiti del cambio.
    Cosa molto facile, trovate la velocità di punta e modificate il cambio fino a fare in modo di ottenerla con l'ultima marcia a limitatore, poi allungatela di una venitna di km per sfruttare le scie.
    A votle conviene settare in modo da usare una marcia in meno, poi usare l'ultima per le scie.
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    Il differenziale è utile solo al di sopra di una certa potenza, altrimenti crea più danni che altro, comunque su AC sono esagerati, di solito gli standard nella realtà dicono che il valore in accelerazione è circa un quarto del range disponibile (vale a dire che se puoi spaziare tra 30 e 80 la regolazione di base è 40) idem per il valore in decelaraizone; invece il precarico dipende dai circuiti e dalla toruosità.
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    Per le molle è facile, se le ammorbidisci ottieni (generalmente ma non sempre) un maggiore grip, per cui se sottosterzi puoi ammorbidire le anteriori o indurire le posteriori,e viceverse se invece vuoi correggere il sovrasterzo.
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    Ma non è cosi facile, in realtà ammorbidire le molle ottiene un monte di effetti perchè la vettura si muove di più e il peso migra di più e questa cosa potrebbe andare bene su certi circuiti per poter giocare sulla campanatura (esempio a Monza, con molla non troppo dura puoi impostare campanature basse per gestire meglio la ascari e la roggia e avere ugualmente una campanatura alta per effetto della decelerazione prima della parabolica, per meglio percorrerla in appoggio).
    Se invece hai un corpo vettura più rigido certe cose non le puoi fare ma in cambio puoi avere una vettura più reattiva nei cambi di direzione, ma sopratutto evitare di sentirsi ballonzolare nei circuiti con i saliscendi tipo Barcellona o il Mugello.
    Quindi anche la scelta molle morbide dure va definita a monte delle singole regolazioni finalizzate alla semplice correzione di sottosterzo e sovrasterzo relativa alla guida del pilota con quella vettura, e diventa scelta strategica di fondo sulla base del tracciato.
    E' anche per questo che servono poi gli ammortizzatori, meno efficaci ma che potrebbero accomodare cose che non hai potuto aggiustare a dovere perchè la scelta relatica alle molle non ti ha lasciato abbastanza margini di manovra.
    Comunque occorre ricordarsi che ogni volta che si tocca una molla questa modifica sia l'altezza sia la campanatura, quindi se volete mantenere le scelte precedenti andrebbe sempre fatta seguire da una compensazione di altezza che automaticamente corregge pure la campanatura.

    E ora vado a nanna.
    Ciao
    Spettacolo! Una spiegazione eccezionale


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    eccolo!!!
    stavo per scrivere "aspettiamo la risposta di ste"...chi se non lui può spiegare tutto alla perfezione

    Lascio un commento da profano che può servire (spero) per chi, come me, approccia spesso le gare all'ultimo minuto.

    Entro in pista con auto stock e faccio una decina di giri per capire come si comporta la macchina (partendo dal presupposto di conoscere tutte le piste).
    Poi ritocco i freni se necessario, per evitare bloccaggi spiacevoli o sovrasterzi in frenata. E già così si è a buon punto.
    Fatto questo vedo se il cambio può essere regolato, partendo dalla velocità max e via via aggiustando se necessario le altre marce per evitare curve con uscita sotto coppia.

    Fatto questo consiglio sempre di capire se l'auto "si muove troppo in curva" o se la perdita di grip è data solo da carenza di gomma.
    Nel primo caso tendo ad irrigidire leggermente le molle, nel secondo (spesso capita con auto stradali) lavoro un po' di campanatura e pressione.

    Questo è quanto! Con circa 20 min di prove si riescono comunque ad aggiustare eventuali difetti macroscopici che alcune auto hanno

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