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  1. #31
    PILOTA L'avatar di Djangopass
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    Provo a dire la mia ma qualcuno più veloce di me saprà dire meglio.
    Non c'è traccia di trail braking. Ossia, se l'ultimissima parte della frenata avviene già durante l'inserimento, curvando, la macchina frena di più e ti fa guadagnare qualche metro in staccata.
    Se nel secondo modo di staccare, quello al minuto 4, se avessi iniziato l'inserimento in curva prima di avere la sensazione di stare alla velocità giusta per farlo, in piena frenata, ti saresti trovato inserito bene alla giusta velocità sul cordolo di sinistra. Questa è la mia sensazione.
    ok grazie domani provo. anche se mi sembra che se insrisco la macchina va in totale sovrasterzo, proprio perchè, come dicevo ieri sera l'abs si attiva quasi subito.
    oggi ho provato anche escludendolo proprio per capire meglio come premere il pedale senza bloccare o far entrare l'abs.
    ovvio che l'abs aiuta, ma se si attiva comunque l'efficienza della frenata diminuisce (non vorrei dire fesserie).
    comunque sono convinto che il mio problema sia nei pedali più che nello sterzo.

  2. #32
    PILOTA L'avatar di Gomitoaterra
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    Mi servirebbe un parere.
    Dopo la serata di ieri con le 500 mi sono reso conto che ho un problema grosso nel gestire il freno.
    Allora oggi mi sono messo a simulare una breve gara con le P4 a Imola. Partenza casuale, asfalto Fast, livello avversari Difficile, Aggressività 100.
    Mi interessa sapere il vostro parere a minuto 2:15 e 4:05.
    Nel primo sono alla staccata del Tamburello in 3 posizione e stacco con freno tutto giù appena sopra le strisce nere per terra. Vado lungo pur non avendo mai staccato il piede dal freno.
    Al minuto 4:05 sono sullo stesso punto il giro successivo e decido di staccare leggermente prima memore del giro precedente. Azzecco la frenata ma vengo tamponato. Questo accade sempre ed anche ieri sera accadeva così. Poco prima lungo, poco dopo tamponato. Consigli? Tenete presente che il livello è Difficile tra l'altro, non posso immaginare Alieno.

    Assetto Corsa Ultimate Edition_20181020150741 - YouTube
    Buono il primo giro con linee buone grazie alla frenata fatta in modo tale da non farti marcare l'apex.
    La frenata al minuto 2.15 è buona ma è la posizione completamente sbagliata, sei completamente fuori linea
    Tappa 3 - Imola (26/10/18)-screenshot_20181021-091008_youtube-jpg tendenzialmente e soprattutto se non si ha ancora perfetta padronanza del mezzo la staccata va fatta a ruote dritte.
    È inevitabile che ,a parità di punto di staccata se sei interno invece che nella linea Ideale, vai lungo
    Tappa 3 - Imola (26/10/18)-screenshot_20181021-091042_youtube-jpg

    A questo punto l'unico modo che hai per salvarti è mollare i freni veloce ma graduale portando la frenata fino alla fine e iniziare a indirizzare la macchina per girare sopra il cordolo interno.
    In frenata , a meno che non si abbiano ripartizioni particolari,più si vuole girare più i freni devono essere leggeri.
    Devi imparare a percepire i trasferimenti di carico dell'auto.
    Per la frenata forse può tornare utile questa guida

    Il trail braking è una tecnica di guida che ha trovato in Jim Clark il suo più famoso profeta. Con questa tecnica, poco utilizzata dagli altri corridori per la sua difficoltà e il suo rischio, Jim sopraffaceva gli avversari in un modo quasi sovrannaturale.

    Normalmente, lo stile di guida preferito da tutti gli altri piloti era molto "scolastico", quanto però efficace: frenavano a ruote dritte con la massima intensità compatibile con l'aderenza; poi rilasciavano il freno, impostavano la curva accelerando progressivamente, e via via portavano fuori l'auto accelerando sempre di più.

    trailb.jpg Guardiamo lo schema di sinistra, dove abbiamo a confronto il trail braking (a sinistra) e la tecnica canonica (a destra). In rosso c'è indicato il tratto di frenata, mentre in blu c'è lo spazio di accelerazione.
    Lo spessore dei tratti indica l'intensità con la quale sono usati freno o acceleratore.


    Tecnica "scolastica"

    La tecnica canonica è così detta perché è la più classica delle scuole di pilotaggio: tra l'altro, era il tipico stile di un pilota che non ha bisogno di presentazioni, ovvero Alain Prost. E' una tecnica per nulla spettacolare, dà impressione di essere fermi, ma alla fine risulta tremendamente efficace. Si frena con la massima intensità possibile a ruote dritte (nell'esempio ho messo giù delle distanze di esempio dalla curva, le ho messe un po' a caso: prendetele solo come idea) e si continua la frenata sempre al massimo dell'intensità fino al momento di inserire l'auto in curva.

    Come traiettoria si prende un normale punto di corda ritardato, inserendosi dopo aver già rilasciato il freno e iniziato ad accelerare. Si percorre il primo tratto di curva con un filo di gas, si va alla corda, e da qui si comincia ad aprire progressivamente sempre di più uscendo poi in piena accelerazione.Trail Braking

    Il trail braking è un approccio completamente diverso alla curva. Si basa tutto su un fine gioco di bilanciamento dell'auto, che richiede una sensibilità straordinaria. In frenata il peso tende a portarsi sull'avantreno: l'avantreno, quindi, guadagna aderenza mentre ne perde il retrotreno, almeno fino al limite di deriva delle gomme.

    Questo significa che mentre sto frenando, se non sto frenando in maniera eccessiva, posso inserire l'auto in curva un po' più velocemente di quello che potrei fare in condizioni normali, confidando nel fatto che l'avantreno ha più aderenza e "sta dentro" di più.

    Le grandi difficoltà sono due:


    il retrotreno è alleggerito, se entro in curva frenando troppo faccio un irrecuperabile testacoda;
    se forzo troppo la frenata, mando le ruote anteriori oltre il limite di deriva e parto in sottosterzo. Questo sottosterzo sarà a maggior ragione irrimediabile, perché avendo superato il limite di deriva, non posso in alcun modo trasferire ulteriore peso all'avantreno, visto che peggiorerei solo le cose. D'altro canto, se riduco la potenza frenante, riduco il trasferimento di carico all'avantreno che perde ulteriore aderenza peggiorando la già grave situazione.



    Confidando in questa sensibilità al di sopra della norma, Jim Clark frenava molto più tardi di tutti i suoi colleghi, e continuava a frenare per buona parte dell'inserimento in curva. Inoltre, andava alla corda con una traiettoria più "raddrizzata" e meno "tondeggiante", in modo da minimizzare gli sbilanciamenti dell'auto (visto che frenava in curva).

    Per questa serie di motivi, la sua frenata durava più a lungo di quella dei suoi colleghi, e lo faceva arrivare in curva più lento che non con una traiettoria a punto di corda ritardato. All'apice poteva però chiudere di più, visto che era più lento, senza dover far "scorrere" allargando l'uscita. Poteva quindi aprire a fondo il gas praticamente subito, raddrizzandoanche la traiettoria di uscita dalla curva.

    In definitiva, era sì più lento all'apice, ma frenava molto più tardi, e apriva il gas prima degli avversari. Questo compensava completamente la maggior lentezza a centro curva
    Ultima modifica di Gomitoaterra; 21-10-18 alle 10:37

  3. Likes Jonnino90AL, Djangopass, peppejuve, ondaquadra ha/hanno cliccato "Mi Piace!"
  4. #33
    PILOTA L'avatar di ste962
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    Io non ho ancora visto il video ma già leggendo il testo mi viene di dire qualcosa:
    per frenare bene NON bisogna tenere il freno premuto al cento per cento per tutto il tempo.
    Cosi facendo le ruote potrebbero bloccarsi e slittare e la macchina scivolerebbe senza più rallentare, allungando lo spazio di frenata.
    La frenata invece deve essere dosata, ci sono situazioni diverse che dipendono dalla durezza dei freni e dall'impostazione dell'ABS ma anche dal maggiore o minore entità della decelerazione richiesta
    A volte è necessario aumentatre progressivamente la pressione sul freno, altre in cui occorre fare il contrario cioè subito affondare e poi rilasciare gradualmente mano a mano che la vettura rallenta, e altre ancora con differenti combinazioni di affondo e rilascio.
    La regola aurea è che le ruote non devono mai venire bloccate.
    Una seconda regoletta è che maggiore è l'entità dell'abs e meno devono essere duri i freni: perchè l'abs aumenta gli spazi di frenata e si attiva quando freni di colpo, per cui se i freni sono troppo duri potrebbe succedere che l'abs entra in gioco troppo presto aumentando lo spazio di frenata, cosa che si può evitare diminuendo la forza frenante.
    Occhio però che i valori di ABS (e TC) sono rovesciati, nel senso che se a 0 l'abs è disattivato, invece a 1 è al massimo, quindi se si vuole progressivamente diminuire l'effetto abs occorre aumentare progressivamente il suo valore da 2 in su.

    Morale: se anche dosando il freno a dovere lo spazio di frenata è troppo lungo, occorre provare ad aumentare il numerino che esprime il valore dell'abs.
    Se non è possible farlo, allora è il caso di diminuiire la forza frenante.

    - - - Aggiornato - - -

    Citazione Originariamente Scritto da Djangopass Visualizza Messaggio
    ok grazie domani provo. anche se mi sembra che se insrisco la macchina va in totale sovrasterzo, proprio perchè, come dicevo ieri sera l'abs si attiva quasi subito.
    oggi ho provato anche escludendolo proprio per capire meglio come premere il pedale senza bloccare o far entrare l'abs.
    ovvio che l'abs aiuta, ma se si attiva comunque l'efficienza della frenata diminuisce (non vorrei dire fesserie).
    comunque sono convinto che il mio problema sia nei pedali più che nello sterzo.
    Se vai in sovrasterzo quando freni a ruote girate è perchè le ruote posteriori perdono troppa aderenza rispetto a quelle anteriori.
    Può dipendere da un errore nel dosaggio della frenata o nella scelta del momento di sterzata (colpa tua)
    Oppure dalle caratteristiche della vettura o da un settaggio che non consente quel tipo di manovra (colpa dell'auto)

    Se ti risulta necessario eseguire quel tipo di manovra e ti ritrovi nella necessità di frenare in quel punto in quel modo e sterzando in quel momento, e sei assolutamente certo che non è colpa tua ma dell'auto, allora puoi risolvere il problema cercando di "ancorare" il sedere della vettura.
    I sistemi sono diversi e possono essere presi uno per uno o tutti insieme:
    1 - controlla la convergenza posteriore, se è troppo bassa o addirittura negativa porta al sovrasterzo, regolala aumentando il valore positivo
    2 - sposta la frenata sull'anteriore in modo che le ruote posteriori continuino a girare e mantengano un grip superiore
    3 - ammorbidisci le molle posteriori in modo che il posteriore abbia più grip
    4 - alza il musetto della vettura oppure indurisci le molle anteriori: in questo modo lo spostamento del peso da dietro in avanti sarà più lento evitando una improvvisa di perdita di grip posteriore; questa misura però potrebbe allungare di un pò lo spazio di frenata.
    5 - intervieni sul differenziale in rilascio, aumentandone il valore; questa misura però potrebbe rendere più difficle girare la vetture nelle curve strette.
    6 - intervieni sugli ammortizzatori (è il sistema meno efficace) indurendoli all'anteriore per rallentare la velocità di compressione della molla
    7 - aumenta l'ala posteriore e\o diminuisci quella anteriore.

    Ma come già detto, prima di fare una qualsiasi di queste regolazioni, devi essere assolutamente certo di non essere tu a dosare la frenata o la sterzata in modo inadeguato.
    Quando sarai certo che la colpa è della vettura, allora intervieni sulla vettura.

    Ciao
    Ultima modifica di ste962; 21-10-18 alle 13:07

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  6. #34
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    Discussione interessantissima, leggo con molto interesse. La sposterei da qualche altra parte in modo che risulti visibile maggiormente.

  7. #35
    PILOTA L'avatar di Motorbreath_66
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    Non dico niente di nuovo rispetto alle due risposte molto complete qui sopra, ma credo che i "problemi" siano questi due:
    1) Traiettoria errata: sei troppo all' interno, lì la staccata si effettua sul margine destro della pista o quasi
    2) Trail braking: una tecnica secondo me fondamentale con la P4/5 a causa del suo comportamento molto sottosterzante. Spiegazione semplificata: freni a fondo prima della curva, sterzi sempre col freno premuto, quando ti accorgi che stai arrivando lungo rilasci gradualmente il freno e vedrai che l' auto sterzerà molto di più

    È una tecnica che ho usato molto soprattutto alla prima curva di Laguna Seca, peccato che non sono riuscito a salvare il video...

  8. #36
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    Citazione Originariamente Scritto da peppejuve Visualizza Messaggio
    Discussione interessantissima, leggo con molto interesse. La sposterei da qualche altra parte in modo che risulti visibile maggiormente.
    Verissimo Peppe, infatti stavo per scriverlo...

    Tra l'altro ragazzi ho provato ad applicare un pò i vostri consigli e vedo già un netto miglioramento (sono tornato a frenare col destro e va molto meglio indice che è proprio questione di sensibilità)... sposto sull'altro topic

    Ragazzi @Gomitoaterra, @ondaquadra, @ste962, @Motorbreath_66 vi va di copiare questi post nell'altra discussione... creiamo una piccola antologia...
    Ultima modifica di Djangopass; 21-10-18 alle 14:34

  9. #37
    PILOTA L'avatar di ste962
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    Non c'è bisogno che noi ricopiamo i nostri post altrove.
    Lo può fare con facilità un moderatore se lo ritiene opportuno.

  10. Likes Djangopass ha/hanno cliccato "Mi Piace!"
  11. #38
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    Non c'è bisogno che noi ricopiamo i nostri post altrove.
    Lo può fare con facilità un moderatore se lo ritiene opportuno.
    Anche tu hai ragione...
    Comunque grazie mille

  12. #39
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    Ho perso un po' il filo del discorso.
    Ma mi pare che abbiamo già risolto.
    Se serve qualcosa....spiegatemi

  13. #40
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    Ciao fabri...aiuto....lo tenevi alto di ffb?

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Tappa 3 - Imola (26/10/18)