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Discussione: Assegnazione stanza

  1. #11
    Secondo Pilota L'avatar di edel
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    Oggi mi sono allenato con le 500 su vellelunga ed ho fatto 1.55 basso

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  2. #12
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    Ehi team!

    io ieri sera ho fatto un pò di test a Suzuka per provare le tre auto. Tutte stock, assetto aggressivo e senza nemmeno regolare e pressioni, ho fatto 10 giri circa ciascuna, mi ono trovato peggio con la McLaren, piu o meno uguale con Bentley e Aston V8. La Aston V12 non l'ho ancora provata.

    Stasera non riesco che sarò fuori a cena, ma domani mi ci metto e provo anche la V12.

    Ciaooo

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  4. #13
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    Vabbè adesso a breve decido, ora ho la nipotina che dorme da me e non ho tempo di stare a pensarci.
    Ma nel frattempo faccio un copia incolla della prima parte di un breviario sul setup che stavo preparando da condividere con voi.
    Domani lo finisco, nel frattempo posto qui la prima parte.
    Un sunto delle informazioni vecchie e nuove che vanno bene sia su AC sia su ACC.
    Sono sicuro cheMarco conosce già la stragrande maggioranza di queste cose ma magari sarenno di aiuto a Diego.
    Eccolo qui:





    Premessa A
    Se non si conoscono le traiettorie ottimali di un tracciato o come affrontare determinati tratti di pista, non c'è alternativa al reperire un video con camera car, o al trovarsi insieme in una sessione e osservare chi gira in pista.
    Per ogni auto, occorre prima conoscerne il comportamento e sapere come farla andare dove si vuole in relativa sicurezza, ricalcando le traiettorie ideali del tracciato.

    E' necessario prima di mettere mano ai setup, girare cercando di togliere secondi su secondi affidandosi solo al controllo del mezzo nel rispetto delle traiettorie migliori.
    Fino a che non ci si attesta su un passo costante eseguito in sicurezza, nessun setup potrà migliorare i vostri tempi, sarà sempre colpa soltanto del pilota.
    I secondi si abbattono solo con una guida sicura e precisa, mentre il setup può influire solo per i decimi di secondo......però è anche vereo che con un setup farlocco i secondi si perdono, mentre una vettura difficile, con un setup che ti taglia la vettura a pennello diventa possibile guidare in modo preciso e abbattere i secondi.
    Nonostante questo nel 99 per rcento dei casi resta valido il consiglio di girare e girare col default, perchè in ogni modo fino a che non si conosce la vettura, settarla in maniera adeguata non è possibile.


    Premessa B per ACC
    Su ACC i settaggi di partenza tra cui sceglilere sono tre:
    uno è per il bagnato, uno per la guida sicura e uno per la guida aggressiva.
    quello sicuro è il settaggio col quale la vettura viene consegnata dal costruttore al team
    quello aggressivo è e quello bagnato sono i settaggio utilizzati dai team sulle diverse piste nelle diverse situazioni.




    A questo punto ecco un elenco di cose da fare
    Io spesso seguo il seguente procedimento, altre volte quando conosco già il traccaito comincio dalle campanature dando una prima sgrezzata sulla base delle esperienze precedenti, perchè le campanature vanno con le caratteristiche del tracciato più che con quelle della macchina.


    1
    Prima cosa, la regolazione delle pressioni.
    Entrare in auto e andare col default (o caricare il settaggio aggressivo, ma volendo può essere pure quello sicuro) e non toccare niente.
    Uscire dai box e fare un pò di giri ad andatura elevata ma regolare e sicura, cercando il proprio limite di sicurezza e la perfezione delle linee.
    Fino a che non ci si ritrova al limite sulla costanza del passo migliore possibile.
    Nel caso si conosca già la combo, conviene comunque fare almeno 5 o 6 giri per poter avere un riscontro valido sulle temperature e le pressioni gomme che in un solo giro potrebbero non dare riscontri veritieri.




    Dopo 5 o 6 giri (sopratutto se siete su ACC) rientrare ai box guidando regolarmente, senza usare il teletrasporto, in modo da poter osservare le pressioni a caldo che su ACC è possibile premendo setup dopo il rientro ai box, cosa impossibile se vi teletrasportate.
    Osservare le pressioni delle gomme a caldo, poi modificare la regolazione delle pressioni a freddo, di un numero di punti tale da portare le pressioni a caldo sopra al 27 psi al di sotto del quale nessuna auto può girare verosimilmente in sicurezza.
    Su gomme stradali (AC) può essere utile lavorare sul 31 o 32.
    In questo forum c'è una guida prontuario delle pressioni ideali per ogni auto\gomma.


    Uscire di nuovo, tenere le gomme appena usate in modo da verificare pure il consumo di gomma, e fare un altro stint di 5 o 6 giri.
    Osservando le pressioni per verificare che restino nel range desiderato.
    Poi tornare ai box di nuovo guidando senza usare i teletrasporti, poi fare eventualmente nuove controregolazioni.


    Questa procedura deve venire ripetuta ogni volta che cambiano il tracciato o le temperature, (e anche le campanature....motiv per cuui spesso le faccio per prime) quindi ogni volta che cambia la sessione.


    2.
    Seconda cosa, il bilanciamento della vettura, il rapporto tra le altezze di avantreno e retrotreno.
    La vettura dovrebbe essere la più bassa possibile compatibilmente alla presenza di cordoli o di acqua, che consigliano altezze superiori.
    Se si abbassa l'avantreno rispetto al retro, si riduce il sottosterzo ed è più facile inserire la vettura in curva, ma è più facile che il sedere perda grip e la vettura diventi incontrollabile.
    Se si alza l'avantreno rispetto alll'avantreno, si riduce il sovrasterzo.
    La scelta del rapporto di bilanciamento dipende sopratutto dai diversi tipi di auto e dalla distribuzione dei pesi, ma anche dai tracciati e dallo stile di guida del pilota.
    Fino a che non avete trovato il giusto bilanciamento sulle altezze, lasciate stare ogni altra regolazione.
    Spostate le regolazioni di pochi clic alla volta, uno o due massimo, poi uscite per uno stint sempre di pochi giri, controllate l'effetto su sovra e sottosterzo e l'impatto dei cordoli o dell'ammontare di acqua.
    Entrate e uscite volta per volta dopo ogni piccola variazione, sempre rientrando ai box guidando per davvero in modo da controllare le pressioni.
    non smettete di fare prove fino a che non potete più migliorare agendo sulle altezze.


    3
    terza cosa le ali.
    La funzione primaria dell'ala è generare deportanza, vale a dire carico aerodinamico che appesantiscano avantreno o retrotreno influendo sul bilanciamentto meccanico.
    Poi una seconda funzione relativa alla velocità in rettilineo o viceversa in curva,
    Ma la cosa più importante è che influisce sul beccheggio dell'auto, evitando che i trasferimenti di carico in frenata destabilizzino la vettura.
    Aumentare il carico posteriore migliora lo spazio di frenata, impedisce la perdita di grip al posteriore infrenata, migliora la velocità in curva e diminuisce la velocità in rettilineo e la vettura diventa più sincera, più precisa nel controllo.
    Diminuire il carico posteriore migliora la velocità di punta e rende meno sottosterzante la vettura in percorrenza di curva e più agile, ma peggiora il grip al posteriore, gli spazi di frenata la velocità in curva e potrebbe generare sovrasterzo, con lo stesso effetto che avrebbe abbassare l'altezza dell'avantreno.
    Il modo con cui si stabilisce la regolazione delle ali, dipende primariamente da questo, ma c'è un problemino:
    In alcune piste, tipo Monza o Spa, il carico deve essere il più basso possibile per poter sfruttare la velocità di punta, ma questo genera problemi di controllo negli altri punti della pista e sui cordoli.
    Ecco, in questi casi, quando per un qualche motivo dobbiamo abbassare l'ala posteriore, il modo migliore per intervenire come contromisura, è alzare l'ìavantreno per ridurre il sovrasterzo genrato dal fatto che la riduzione delle ali sposta in avanti la pressone aerodinamica.
    La regolazione delle ali quindi, influendo sul bilanciamento meccanico della vettura, potrebbe rendere necessario tornare a intervenire sulle altezze.
    Su ACC c'è un utilissimo disegno tipo galleria del vento che mostra in tempo reale l'effetto sulla dislocazione della pressione aerodinamica delle diverse regolazioni, in modo da avere una diea di massima in preventiva sulle regolazioni e ridurre i tempi di prova su pista.
    Se non tenete la vettura non abbiate paura di mettere una ala consistente, perchè la perdita di velocità non è tale da preferire una uscita di pista e il guadagno nel misto è consistente.


    La pioggia.
    Su ACC può piovere.
    Quando piove l'effetto che interessa al pilota, è che lo strato di acqua sulla pista fa si che lo spazio vuoto sotto la macchina, cioè l'altezza, si ridure di alcuni millimetri e l'effetto finale combinato con la differenza di temperatura pneumatico data dall'acqua, è che il carico aerodinamico diminuisce, è come avere una ala meno carica.
    Per questo motivo è regola standard aumentare l'ala in misura sufficiente a ripristinare il carico voluto, a seconda di quanta pioggia c'è in pista, e magari aumentare le altezze di quel numero di millimetri necessari a bilanciare l'effetto della pioggia.


    3b
    A questo punto è necessario avere una idea di massima del carico carburante che ci serve per fare la gara, o la qulifica, perchè il carico influisce in maniera diversa tra avantreno e retrotreno, modifica le altezze e tutte le altre regolazioni di campanatura.
    Quindi prima di intervenire sul resto, è buona regola fare i test sul carico che avremo in gara per ogni stint, poi fare le regolazioni di conseguenza.
    Su ACC c'è una funzione per eseguire test sulla modifica delle altezze e del carico aerodinamico senza dover per forza uscire in pista.
    Su AC invece il carico modifica i parametri di altezza e di camber, trasformando radicalmente la vettura, quindi occorre fare test a pieno carico gara e test vuoti per vedere in che misura si modificano le altezze e stabilire le altezze in maniera di non patire mai uno scompenso inaccettabile.
    Ricordarsi (su AC) di tornare a rimodulare le campanature dopo ogni modifica che influisce sulle altezze e sul bilanciamento.
    Occhio che su AC si deve regolare i numerini osservando il valore reale nel disegnino laterale.



    4
    Ora (su ACC) è il momento di regolare bumpstop anteriori.
    Servono a impedire che la corsa della sospensione in frenata modifichi eccessivamente le altezze della vettura producendo destabilizzazione al posteriore.
    Se si alza l'ampiezza si riduce il sottosterzo ma se si esagera diventa impossibile gestire la frenata, se si diminuisce si riduce il sovrasterzo e la vettura è più docile in frenata ma se si esagera potrebbe sopravvenire il sottosterzo in ingresso.
    La regolazione di questo parametro dipende dal tipo di tracciato e dall'entità delle decelerazioni e delle angolazioni in ingresso curva.
    Il parametro rateo bumpstop rappresenta la rigidità del bumpstop e serve a eseguire modifiche più raffinate rispetto alla ampiezza.
    Se occorre fare una regolazione minima, invece di toccare l'ampiezza si tocca la rigidità del bumpstop.
    Per ridurre un piccolo sottosterzo occorre diminuire il rateo, per ridurre il sovrasterzo occorre invece aumentarlo.
    Quindi in caso di sottosterzo, si aumenta l'ampiezza oppure si diminuisce il rateo.
    In caso di sovrasterzo si diminuisce l'ampiezza oppure si aumenta il rateo.



    Il resto quando avrò avuto tempo di redigerlo.

    Ciao spero vi sia utile.

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  6. #14
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    Allora se dopo avere fatto qualche prova Edel non riscontra problemi con ACC, direi di suddividerci in questo modo
    io su AC
    mrarchi stanza A
    Edel stanza B
    Il vantaggio di questa divisione risiede nel fatto che stanza B dopo gara 1 dovrebbe venire scremata dai più forti e consentire a Edel maggiori chance di risultato, e nel caso non vi siano cambi di stanza di fruire nelle combo GT3 dei consigli di mrarchi che in tappa precedente ha già gareggiato nella stessa combo.
    Per l'ufficialità aspetterei però di sentire l'impressione di Edel dopo qualche prova su ACC, poi se è il caso cambieremo schieramento.

    PS
    Se può servire a Edel per prendere una decisione definitiva, è disponibile il calendario di gara 3 e 4.

    Gara 3
    stanza AC Praga R1 a Zandvoort
    stanza A GT3 Hungaroring
    stanza B Mazda Mx5 Cup a Brands Hatch


    Gara 4
    Stanza AC Porsche 911 carrera a Brands Hatch (gara difficilotta)
    stanza A Lotus Evora GTE a Brands Hatch
    stanza B GT3 Hungaroring
    Ultima modifica di ste962; 18-10-20 alle 11:28

  7. #15
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    Ottimo ste, ottimo....per me la stanza B va bene...sapendo dove e come posso fare varie prove e mi studio benissimo la tua guida...ottimo

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  8. #16
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    Bene bene, vedo che si concretizza quanto immaginavo: cioè ste962 che fa da vero team leader e riesce a pianificare, in modo preciso, il più possibile!

    Grazie!

    Di mio entro oggi riuscirò a provare per benino suzuka con le gt3 su ACC, cercherò info anche su temperature previste e meteo,per meglio cucirmi addosso l'auto che sceglierò.

    Poi vi faccio sapere


    Ciaooo

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  10. #17
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    Eccomi!
    Ieri sera, prima di "svagarmi un po" facendo qualche giro a Monza per prepararmi per la endurance di mercoledì, ho "spremuto" per bene le auto a Suzuka.
    Messo 19 gradi ti temperatura e nuvoloso (condizioni attualmente previste per il giorno di gara, che controllerò se si modificano in questi giorni), sono entrato in pista con le auto ed ho fatto 3 giri con ognuna, poi sono rientrato, ho alzato le pressioni per arrivare ai 27,5 psi, ed ho fatto altri tre giri con ognuna.
    La più veloce con 2:03 basso è risultata la Aston V8, poi a seguire la McLaren, sul 2:04 la Bentley, e ultima, ma credo di non essere capace io di guidarla bene, la Aston V12.

    Poi ho fatto 3 giri con l'auto che conosco di più di ACC, la Porsche, ed ho fatto subito un 2:02 alto! Che dimostra come in questo gioco bisogna girare, girare e girare per ottenere risultati, almeno per me che non sono per nulla veloce a capire il comportamento delle vetture.

    Da dire che la Aston V8 è risultalta la migliore come Vmax, mentre la McLaren, che non mi era piaciuta all'inizio, è sicuramente molto equilibrata!
    Oggi decido su che vettura puntare, della McLaren non mi piace una certa tendenza al sottosterzo in curve veloci e consecutive dx/sx/dx/sx come le "s curves" e il sovrasterzo violento accellerando in uscita all "hairpin" e alla "spoon".

    Ci sarà da metterci mano sopratutto per renderla più neutra e sicura in uscita dalle curve lente, e cercare di essere ancora più veloce nelle S.

    Però probabilmente sceglierò la McLaren.

    Ho visto che in stanza ho dei "mostri sacri"..... sarà dura!

    Ciao e buona settimana!

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  12. #18
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    Preso ieri sera la McLaren, dopo pochi giri regolato bene le pressioni per i 19 gradi ambiente, 35 asfalto con clima poco nuvoloso.
    Messo 80lt (che dai calcoli dovrebbero essere sufficienti a fare i 45min di gara, regolato appena le altezze (abbassata l'auto un click), messe le pastiglie tipo1, stretto i condotti freno a 2 il posteriore ed a 3 l'anteriore.
    Via per una long run di oltre mezz'ora di fila.
    Dopo i primi due giri di assestamento e controllo per gomme fredde e circuito scivoloso, poi mano a mano i tempi si sono stabilizzati su 2:04 basso in relativa tranquillità costanti, un best nello stint di 2:03,2xx ma rischiando un pò troppo!
    Poi verso la fine dello stint di circa mezz'ora, a serbatoio ormai quasi vuoto ed auto leggera, ho provato a spingere tutto, quando ero con il timer "verde" di quasi mezzo secondo, all'uscita della Spoon accellero troppo bruscamente, o troppo presto, mi parte il posteriore che non riesco a tenere e vado a muro interno.
    Potrei provare ad alzare un pelo il TC, ma penso di perdere troppo nelle altre accellerazioni, lascio stare così per ora cerando di stare più attento, per far meglio possibile venerdì.

    Non so come siano gli altri, ma credo che i vari top player che avrò in stanza staranno sul passo dei 2:02.... sarà duradura, ma io.....

    ZITTO e PIGIA!!!!

    ciaooo

  13. #19
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    Ciao ragazzi...
    Io mi sono esercitato con la 500 a vallelunga e non vado malaccio...
    Ho più problemi a suzuka, percorso che conosco molto bene ma evidentemente non so affrontarlo altrettanto bene.
    Il miglior tempo è di 2,05,890 circa. Ho provato a settare la pressione di modo tale che in gara mi rimanga tra i 27.2 27.5
    Credo che il problema maggiore sia il primo curvone e il tornantino...
    Il primo curvone credo di poterlo migliorare, forse arrivo troppo largo al vertice della parabola...credo debba rimanere meno ester no.
    Per quanto riguarda il tornantino, il problema principale è che in uscita (facendolo stretto) sono veramente tsnto giu di giri. Mi trovo in prima.
    Quindi in ripartenza non ci sta quello spunto che mi farebbe guadagnare tanto. Ho provato anche con un colpetto di acceleratore ma niente, non mi tiene su di giri.

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  14. #20
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    Citazione Originariamente Scritto da Mrarchi Visualizza Messaggio
    Eccomi!
    Ieri sera, prima di "svagarmi un po" facendo qualche giro a Monza per prepararmi per la endurance di mercoledì, ho "spremuto" per bene le auto a Suzuka.
    Messo 19 gradi ti temperatura e nuvoloso (condizioni attualmente previste per il giorno di gara, che controllerò se si modificano in questi giorni), sono entrato in pista con le auto ed ho fatto 3 giri con ognuna, poi sono rientrato, ho alzato le pressioni per arrivare ai 27,5 psi, ed ho fatto altri tre giri con ognuna.
    La più veloce con 2:03 basso è risultata la Aston V8, poi a seguire la McLaren, sul 2:04 la Bentley, e ultima, ma credo di non essere capace io di guidarla bene, la Aston V12.

    Poi ho fatto 3 giri con l'auto che conosco di più di ACC, la Porsche, ed ho fatto subito un 2:02 alto! Che dimostra come in questo gioco bisogna girare, girare e girare per ottenere risultati, almeno per me che non sono per nulla veloce a capire il comportamento delle vetture.

    Da dire che la Aston V8 è risultalta la migliore come Vmax, mentre la McLaren, che non mi era piaciuta all'inizio, è sicuramente molto equilibrata!
    Oggi decido su che vettura puntare, della McLaren non mi piace una certa tendenza al sottosterzo in curve veloci e consecutive dx/sx/dx/sx come le "s curves" e il sovrasterzo violento accellerando in uscita all "hairpin" e alla "spoon".

    Ci sarà da metterci mano sopratutto per renderla più neutra e sicura in uscita dalle curve lente, e cercare di essere ancora più veloce nelle S.

    Però probabilmente sceglierò la McLaren.

    Ho visto che in stanza ho dei "mostri sacri"..... sarà dura!

    Ciao e buona settimana!
    Se soffri nei cambi di direzione puoi abbassare le campanature, in questo modo la vettura è più rapida a rispondere al trasferimento di carico.
    Però poi potresti soffrire un pò nei tratti in cui cui c'è bisogno di appoggio prolungato, tipo curva 1 e 2 e le due lunghe sequenze a sinistra prima della chicane finale.
    Trova un compromesso.
    La mackye è spattacolare, la 720, e per il consumo di benzina consiglio mappa 2 o mappa 3, che sul giro non si perde quasi niente (ci favo 50 e mezzo a monza con 100 litri) e in cambio si risparmia qualcosa ed è più morbida nella erogazione del gas, che a volte permette di guidare in zona verde del CC megli orispetto a mappa 1, il che significa anche tempi più bassi (dipende dai tracciati credo).
    provaci.
    Prova anche ad alzare un pò le ali che si guadagna parecchio in frenata e in trazione ed è più facile gestire i cambi di direzione bruschi, e in rettilineo (a Monza) dopo averla portata da 1 a 3 perdevo nemmeno 6 o 7 km orari

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