Discussione: Guida al setup sospensioni, aerodinamica, lsd e freni

In questo nuovo capitolo della serie GT indubbiamente si sono aggiunti nuovi utenti, desiderosi di avvicinarsi ai giochi di guida e all' automobilismo in generale, quindi da veterano della serie gt vorrei stendere una guida al setup per questi nuovi arrivati presenti (e non) sul forum.

Innanzitutto cominciamo col dire che il setup ideale e valido per ogni auto, ogni circuito e ogni condizione di gara NON ESISTE.
Ognuna di queste cose ha un suo setup a parte. Ad esempio il setup che si usa su un' auto a trazione anteriore è totalmente differente da uno di un' auto a trazione posteriore, come il setup con pista asciutta si differenzia da quello sul bagnato. Soprattutto la mescola delle gomme influenza molto le regolazioni.

Ma procediamo con calma e parliamo delle due principali situazioni di comportamento dell' auto, ovvero sottosterzo e sovrasterzo.

Sottosterzo
Il sottosterzo è la tendenza dell' auto a perdere aderenza sull' anteriore. In questo modo l' auto non ha la capacità di sterzare correttamente e tende ad andare dritta. Questo comportamento è molto presente nelle auto a trazione anteriore e in maniera meno accentuata nelle 4x4. Un' auto a trazione posteriore ne soffre raramente.

Sovrasterzo
Il sovrasterzo è il problema esattamente opposto del sottosterzo. L' auto tende a perdere aderenza sul posteriore e ciò si traduce in una sterzata maggiore che può però degenerare in un testacoda. Le auto a trazione posteriore sono le principali vittime di questo problema, mentre il sovrasterzo è ciò da causare in un' auto a trazione anteriore per equilibrarne il controllo.

Per avere il miglior controllo possibile, questi due comportamenti andrebbero equilibrati in modo che uno non sovrasti sull' altro. Tuttavia, lo stile di guida di ogni pilota può influenzare sensibilmente questa regola.

SOSPENSIONI

Parliamo ora del fattore che causa maggiori problemi a tutti i novellini (e non) di GT: le sospensioni.
Elementi indispensabili per la corretta guida di un qualsivoglia veicolo, nel gioco sono completamente personalizzabili su pressoché ogni parametro possibile, dall' altezza di guida alla campanatura, acquistandole dai componenti elaborazione.


Ora parliamo dei vari parametri regolabili.

Altezza di guida
Questo valore sta ad indicare l' altezza in millimetri delle sospensioni. Diminuendo l' altezza, abbassiamo il baricentro dell' auto, e di conseguenza essa ha più stabilità. Tuttavia, sospensioni troppo basse non hanno libertà di movimento, causando un fastidioso (nonché svantaggioso) effetto di "legnosità". Spiegandoci in termini semplici, l' auto è impossibilitata a trasferire il peso tra anteriore e posteriore e diventa inguidabile. Invece, alzando le sospensioni, l' auto avrà più trasferimento di peso e quindi più stabilità a seconda della regolazione. Tuttavia un' altezza eccessiva concede un trasferimento esagerato e l' auto soffre di sottosterzo o di sovrasterzo eccessivi (sempre a seconda della regolazione). Un anteriore alto e un posteriore basso favoriscono il sottosterzo, mentre un posteriore alto e un anteriore basso favoriscono il sovrasterzo. Nelle gare rally è consigliabile avere delle sospensioni alte per permettere all' auto di assorbire tutte le asperità del terreno.

Flessibilità (o anche rigidità)
La rigidità delle molle rappresenta la forza necessaria affinché esse si estendano o si comprimano.
Una rigidità alta stabilizza l' auto e riduce rollio e beccheggio (ovvero spostamento di peso laterale e anteriore/posteriore) e rende l' auto più precisa. Tuttavia una rigidità eccessiva rende le sospensioni praticamente immobili, con conseguenze disastrose sulla guidabilità a causa di insufficiente trasferimento di peso.
Con un anteriore rigido e un posteriore morbido favoriremo il sottosterzo, mentre con un posteriore rigido e un anteriore morbido favoriremo il sovrasterzo. Ad esempio, su un’ auto a trazione anteriore è consigliabile irrigidire il posteriore per favorire il sovrasterzo, mentre nelle trazioni posteriori ammorbidire il posteriore è utile per dare maggiore aderenza alle ruote motrici e limitare il sovrasterzo. Nelle 4x4 e nelle auto a motore centrale solitamente la rigidità è regolata pari tra anteriore e posteriore (ma ripeto, dipende molto dallo stile di guida che si ha).

Resistenza in estensione e compressione

Come già detto precedentemente, le sospensioni si comprimono e si estendono per trasferire il peso. Questi due parametri permettono di regolare la resistenza che le sospensioni incontrano nei due movimenti.

Con una resistenza alta, l' auto subirà meno trasferimento di peso, stabilizzandosi. Tuttavia, se eccessivamente alta l' auto sarà piatta ai trasferimenti di peso e quindi difficile da controllare. Inoltre con un minimo cambiamento dell' asfalto o con un sobbalzo la vedrete saltellare pericolosamente dato che le ruote si staccheranno facilmente da terra.
Una resistenza bassa produce l' effetto contrario: l' auto subisce trasferimenti di peso marcati ed è più gestibile. Tuttavia, se troppo bassa, la macchina sarà molto scomposta in quanto soggetta a eccessivi trasferimenti di peso e quindi ingestibile.

Facciamo un esempio pratico: se un' automobile in frenata mi va di sottosterzo evidentemente incontra troppa resistenza in compressione anteriore e estensione posteriore (questo perché durante la frenata il muso si abbassa e il culo si alza, cosa opposta in accelerazione). Quindi, se leggo:

Anteriore Posteriore

Estensione 5 5

Compressione 5 5

imposto in questo modo:

Anteriore Posteriore

Estensione 5 3

Compressione 3 5

Diminuisco la resistenza sulla compressione anteriore e l’ entensione posteriore e invoglio il sovrasterzo, equilibrando il sottosterzo. Per invogliare il sottosterzo invece imposto il valore minore sull' estensione anteriore e sulla compressione posteriore. Semplice, no?


Barre antirollio

Le barre antirollio sono strutture che collegano la ruota di destra a quella di sinistra e viceversa e servono a trasferire il peso dalla ruota interna alla curva alla ruota esterna alla curva. Abbiamo la barra antirollio anteriore e quella posteriore, ovviamente entrambe regolabili.
Impostando un valore alto sulla barra anteriore aumenteremo il sottosterzo dell’ auto in quanto permetteremo meno trasferimento di peso sulla ruota esterna alla curva. Col contrario favoriremo il sovrasterzo per le ragioni opposte.
Impostando un valore alto sulla barra posteriore aumenteremo il sovrasterzo dell’ auto in quanto permetteremo meno trasferimento di peso sulla ruota esterna alla curva. Col contrario favoriremo il sottosterzo per le ragioni opposte.


Campanatura


La campanatura è la misura dell’ angolo compreso tra la verticale e il piano di mezzeria della ruota, osservando il veicolo davanti e con due ruote in posizione di marcia rettilinea. Se le ruote hanno la parte superiore inclinata verso l'esterno la campanatura è positiva, verso l'interno è invece negativa.
La modifica di tale angolo varia la posizione della ruota rispetto al piano di contatto (superficie stradale) in modo che, in condizioni di trasferimento di carico (ad esempio in presenza di accelerazione laterale durante la percorrenza di una curva), l'inclinazione del mezzo porti il piano di contatto della ruota stessa ad essere quanto più possibile parallelo alla strada, per cui lo pneumatico offra la massima superficie di appoggio in tale situazione, dunque il massimo dell’aderenza.

Nelle regolazioni è disponibile unicamente la campanatura negativa. Una campanatura più elevata all’ anteriore che al posteriore induce il sovrasterzo, mentre una campanatura più elevata al posteriore che all’ anteriore induce il sottosterzo.


Convergenza


La convergenza è la misura dell’ angolo compreso tra l’ orizzontale e il piano di mezzeria della ruota, osservando il veicolo dall’ alto e con due ruote in posizione di marcia rettilinea. Se le ruote hanno la parte anteriore inclinata verso l’ interno della carrozzeria la convergenza è positiva, verso l’ esterno è invece negativa (detta anche divergenza).


Sull’ anteriore una convergenza positiva migliora la stabilità dell’ auto, inducendo sottosterzo. Una convergenza negativa invece rende l’ auto più reattiva, ma anche più sovrasterzante. Lo stesso discorso vale con la convergenza posteriore, ma questa va regolata per ultima in quanto più sensibile ai cambiamenti nelle impostazioni. Consiglio di regolare prima la convergenza anteriore e dopo quella posteriore.


Qui illustriamo i quattro setup possibili di convergenza. Immaginate che le sbarrette siano rispettivamente le ruote anteriori e posteriori della vettura (Il pallino sta per "negativo").


+ / \ + Migliore controllabilità - sottosterzante
+ / \ +




+ / \ + Migliore controllabilità - sovrasterzante

• \ / -

• \ / - Sterzo più sensibile - sovrasterzante
• \ / -

• \ / - Sterzo più sensibile - sottosterzante

+ / \ +




AERODINAMICA


Sulle auto sarà possibile installare appendici aerodinamiche quali spoiler e alettoni e grazie ad essi vi sarà possibile regolare il carico aerodinamico tra anteriore e posteriore.


All’ anteriore un carico elevato induce sovrasterzo, mentre un carico basso induce sottosterzo.


Per il posteriore è l’ esatto contrario: un carico elevato induce sottosterzo, un carico basso sovrasterzo. Di solito l’ aerodinamica è il primo parametro al quale mettere mano per risolvere problemi legati al controllo dell’ auto.




DIFFERENZIALE AUTOBLOCCANTE


Il differenziale autobloccante (detto anche LSD) è un dispositivo che ripartisce la potenza tra le route motrici per evitare perdite di aderenza e trazione improvvise, rischiando di perdere il controllo della vettura.


I parametri regolabili sono: coppia iniziale, sensibilità in accelerazione e sensibilità in decelerazione.


Coppia iniziale


Senza perderci in troppi giri di parole non capendo nulla, indica la sensibilità dell’ LSD. Più il valore è elevato, più il dispositivo interviene, a costo di un' agilità minore ma a favore di un maggiore controllo su sottosterzo e sovrasterzo. La regolazione di questo parametro influenza moltissimo sugli altri due.


Sensibilità in accelerazione


Indica la sensibilità dell’ LSD in fase di accelerazione. Più il valore è elevato, più il dispositivo interviene sulle ruote motrici durante l’ accelerazione, concedendo stabilità alla vettura a costo di avere più sottosterzo. Diminuendo questo valore le ruote saranno più libere di girare e l’ auto sarà più sensibile alla sterzata, ma ciò causerà più sovrasterzo.


Sensibilità in decelerazione


Indica la sensibilità dell’ LSD in fase di decelerazione. Più il valore è elevato, più il dispositivo interviene sulle ruote motrici durante la decelerazione, concedendo stabilità alla vettura a costo di avere più sottosterzo. Diminuendo questo valore le ruote saranno più libere di girare e l’ auto sarà più sensibile alla sterzata, ma ciò causerà più sovrasterzo.




FRENI


In GT6 sono disponibili i freni da gara, che offrono maggiore potenza frenante e permettono inserimenti in curva più ritardati e veloci. Ma per trovare la giusta impostazione di frenata dobbiamo agire sul dispositivo di bilanciamento freni, che ogni auto ha già di serie nella sezione “Sospensioni”.


Il discorso è semplice: se la vettura ha maggiore potenza frenante all’ anteriore andrà di sottosterzo con una frenata più potente. Mentre, con una potenza frenante maggiore al posteriore, la vettura sarà sovrasterzante con una frenata meno potente.


Nonostante questa guida possa spiegare i concetti di base per la regolazione dei vari parametri dell’ assetto dell’ auto, non è assolutamente sufficiente a rendervi “esperti”: l’ unico modo per comprendere quale preciso parametro modificare nella vettura è fare tanta, tanta esperienza. Girate sui tracciati, trovate lo stile di guida e la visuale di gioco più adatti a voi (cose ancora più indispensabili del setup) e, col tempo, sarete in grado di padroneggiare e modificare sempre di più la vostra quattroruote.

Buona guida!